我國“八縱八橫”高速鐵路網再添重要一筆。9月28日,由中鐵大橋局承建的烏龍江大橋、新云居山隧道、新大頂山隧道迎來呼嘯而過的首列“復興號”,我國首條設計時速350公里的跨海鐵路——福州至廈門至漳州高鐵(簡稱福廈高鐵),通車!福州至廈門55分鐘可達,福州至漳州89分鐘可達,東南沿海實現“一小時生活圈”。
福廈高鐵起自福州南站,經福建省莆田市、泉州市、廈門市、漳州市,接入漳州站。工程于2017年9月動工,2022年12月底鋪軌貫通,全線于2023年2月組織靜態驗收,5月開始聯調聯試,8月31日開始運行試驗,9月28日開通運營。
277公里的福廈高鐵線路上,由中鐵大橋局承建的福廈1標段為福州南站(含)至青潭溪大橋(不含)段,正線長15.946千米,包含橋涵、隧道、路基和站場工程。其中橋涵25座,總長8998米,隧道14座,總長14776米,路基和站場總長7971米。項目鄰近營業線施工工點多,與既有鐵路、高速公路及眾多城市道路多次交叉。新云居山隧道群,結構凈距小、立體交叉段多,沿線穿越地貌單元較多,斷層節理發育,地層巖性、地質構造較復雜,對施工影響較大。
一起來看看大橋人的部分代表工程。
烏龍江大橋,是福廈高鐵全線關鍵控制性工程之一,大橋全長739.9米,主跨432米,為高低塔不對稱四線鐵路混合梁斜拉橋。
大橋跨越既有324國道、福平鐵路和杭深鐵路橋,處于多座并行的既有橋梁之間,兩側既有橋梁間距分別只有50米、95米,施工場地狹小,安全風險高。大橋跨越烏龍江,兩個主塔墩均位于深水中,最深達20米。墩位范圍河床最大高差達19米,且主墩處無覆蓋層,為大塊石或裸露基巖,基巖強度高、巖面坡度大,其施工棧橋、平臺、鋼圍堰等臨時設施的施工及橋墩基礎鉆孔樁、承臺施工等難度較大。
中鐵大橋局建設者通過BIM模型及平臺,以及塔吊、液壓爬模、橋面吊機等現代化裝備及智能監測系統的應用,為打造精品工程提供了保障。
新云居山隧道,全長1669.82米,隧道進口段下方為既有福廈動車所出口段下方,約65米為G324國道,作業面狹小且鄰近既有線,同時具有“上跨下穿”“小凈距”的特點。
隧道工程水文地質條件復雜,不但上跨既有市政公路清涼山隧道(最小凈距約為1.8米),而且下穿同樣在建的動走1線新云居山三號隧道(最小凈距約4.5米);全線施工臨近既有鐵路和公路地段,安全風險極高,尤其是隧道進口段下方為既有福廈動車所,出口段下方約65米為G324國道,場地狹小,資源條件有限,因此進洞方式采用橫洞、斜井兩個輔助坑道。
中鐵大橋局建設者優化施工方案,應用先進的工裝工藝,采用全自動斷面掃描儀、二襯智能混凝土灌注預警保護系統、二襯分窗入模加帶模注漿系統以及自動化養護系統確保施工質量;采取信息化手段對既有鐵路進行全方位監測,采用三臂鑿巖臺車+鉆劈臺車機械、控制爆破開挖,機械化程度高,大大提高了施工速度。
新大頂山隧道,位于福州市閩侯縣青口鎮與長樂區營前鎮境內,全長4054米,為設計時速350公里的雙線高鐵隧道,列車全速通過新大頂山隧道,猶如在地下“飛行”。
該隧道穿越地層地質條件復雜,穿越多個斷層及節理密集帶,且施工進場條件復雜,施工難度大。面對困難,中鐵大橋局建設者嚴格按照東南沿海鐵路福建公司“八高九建”的建設目標,運用信息化手段,精心組織施工,確保施工安全和工程質量有序可控。
福廈高鐵是繼京張高鐵、京雄城際后我國建成投用的又一條智能高鐵,標志著中國高鐵在智能化領域的探索又向前邁進了一步,為智慧型交通建設注入新的動力,中國高鐵技術繼續領跑世界。
福廈高鐵采用基于數字化信息建模的BIM技術等智能建造技術,將設計、施工、運營等全過程實行一體化管理,形成了全線、全專業的“三維數字福廈高鐵”;應用北斗導航系統、智能機器人、對環境友好的耐腐蝕鋼材等技術和材料,提高了該線的智能建造水平;運用智能調度指揮系統,通過高效調度和控制,確保列車運行的正點率和運行效率;應用高鐵災害監測大數據分析系統,通過實時監測,及時發現并處理線路安全隱患,為列車安全運行提供可靠保障。
福廈高鐵的開通運營,將東南沿海城市群串聯起一條“黃金旅游帶”。未來,福廈高鐵將與規劃的寧波至溫州至福州高鐵、漳州至汕頭高鐵、汕頭至汕尾高鐵、9月26日開通的汕尾至廣州高鐵連通,組成新的更高標準的寧波至廣州高鐵通道,是“八縱八橫”高速鐵路網沿海通道的重要組成部分。
文字|周 威
圖片|吳金霞 易旺 黃興傳
上一篇:
下一篇: