我國“八縱八橫”高速鐵路網再添重要一筆。9月28日，由中鐵大橋局承建的烏龍江大橋、新云居山隧道、新大頂山隧道迎來呼嘯而過的首列“復興號”，我國首條設計時速350公里的跨海鐵路——福州至廈門至漳州高鐵（簡稱福廈高鐵），通車！福州至廈門55分鐘可達，福州至漳州89分鐘可達，東南沿海實現“一小時生活圈”。

福廈高鐵起自福州南站，經福建省莆田市、泉州市、廈門市、漳州市，接入漳州站。工程于2017年9月動工，2022年12月底鋪軌貫通，全線于2023年2月組織靜態驗收，5月開始聯調聯試，8月31日開始運行試驗，9月28日開通運營。

277公里的福廈高鐵線路上，由中鐵大橋局承建的福廈1標段為福州南站（含）至青潭溪大橋（不含）段，正線長15.946千米，包含橋涵、隧道、路基和站場工程。其中橋涵25座，總長8998米，隧道14座，總長14776米，路基和站場總長7971米。項目鄰近營業線施工工點多，與既有鐵路、高速公路及眾多城市道路多次交叉。新云居山隧道群，結構凈距小、立體交叉段多，沿線穿越地貌單元較多，斷層節理發育，地層巖性、地質構造較復雜，對施工影響較大。

一起來看看大橋人的部分代表工程。

烏龍江大橋，是福廈高鐵全線關鍵控制性工程之一，大橋全長739.9米，主跨432米，為高低塔不對稱四線鐵路混合梁斜拉橋。

大橋跨越既有324國道、福平鐵路和杭深鐵路橋，處于多座并行的既有橋梁之間，兩側既有橋梁間距分別只有50米、95米，施工場地狹小，安全風險高。大橋跨越烏龍江，兩個主塔墩均位于深水中，最深達20米。墩位范圍河床最大高差達19米，且主墩處無覆蓋層，為大塊石或裸露基巖，基巖強度高、巖面坡度大，其施工棧橋、平臺、鋼圍堰等臨時設施的施工及橋墩基礎鉆孔樁、承臺施工等難度較大。

中鐵大橋局建設者通過BIM模型及平臺，以及塔吊、液壓爬模、橋面吊機等現代化裝備及智能監測系統的應用，為打造精品工程提供了保障。

新云居山隧道，全長1669.82米，隧道進口段下方為既有福廈動車所出口段下方，約65米為G324國道，作業面狹小且鄰近既有線，同時具有“上跨下穿”“小凈距”的特點。

隧道工程水文地質條件復雜，不但上跨既有市政公路清涼山隧道（最小凈距約為1.8米），而且下穿同樣在建的動走1線新云居山三號隧道（最小凈距約4.5米）；全線施工臨近既有鐵路和公路地段，安全風險極高，尤其是隧道進口段下方為既有福廈動車所，出口段下方約65米為G324國道，場地狹小，資源條件有限，因此進洞方式采用橫洞、斜井兩個輔助坑道。

中鐵大橋局建設者優化施工方案，應用先進的工裝工藝，采用全自動斷面掃描儀、二襯智能混凝土灌注預警保護系統、二襯分窗入模加帶模注漿系統以及自動化養護系統確保施工質量；采取信息化手段對既有鐵路進行全方位監測，采用三臂鑿巖臺車+鉆劈臺車機械、控制爆破開挖，機械化程度高，大大提高了施工速度。

新大頂山隧道，位于福州市閩侯縣青口鎮與長樂區營前鎮境內，全長4054米，為設計時速350公里的雙線高鐵隧道，列車全速通過新大頂山隧道，猶如在地下“飛行”。

該隧道穿越地層地質條件復雜，穿越多個斷層及節理密集帶，且施工進場條件復雜，施工難度大。面對困難，中鐵大橋局建設者嚴格按照東南沿海鐵路福建公司“八高九建”的建設目標，運用信息化手段，精心組織施工，確保施工安全和工程質量有序可控。

福廈高鐵是繼京張高鐵、京雄城際后我國建成投用的又一條智能高鐵，標志著中國高鐵在智能化領域的探索又向前邁進了一步，為智慧型交通建設注入新的動力，中國高鐵技術繼續領跑世界。

福廈高鐵采用基于數字化信息建模的BIM技術等智能建造技術，將設計、施工、運營等全過程實行一體化管理，形成了全線、全專業的“三維數字福廈高鐵”；應用北斗導航系統、智能機器人、對環境友好的耐腐蝕鋼材等技術和材料，提高了該線的智能建造水平；運用智能調度指揮系統，通過高效調度和控制，確保列車運行的正點率和運行效率；應用高鐵災害監測大數據分析系統，通過實時監測，及時發現并處理線路安全隱患，為列車安全運行提供可靠保障。

福廈高鐵的開通運營，將東南沿海城市群串聯起一條“黃金旅游帶”。未來，福廈高鐵將與規劃的寧波至溫州至福州高鐵、漳州至汕頭高鐵、汕頭至汕尾高鐵、9月26日開通的汕尾至廣州高鐵連通，組成新的更高標準的寧波至廣州高鐵通道，是“八縱八橫”高速鐵路網沿海通道的重要組成部分。

文字｜周　威

圖片｜吳金霞　易旺　黃興傳